Важность последовательного гибрида i-Space для развития бренда Evolute и вообще для поддержания на плаву завода «Моторинвест» в Липецкой области трудно переоценить: в I полугодии на этот кроссовер пришлась треть всего сбыта марки. Скажем больше: i-Space стал пробным «гибридным» шаром, и уже в 2026 году «Моторинвест» начнет сборку новых моделей последовательных гибридов. По случаю существенных изменений в конструкции i-Space мы решили поближе познакомиться с машиной и доложить читателям о перспективах: останется ли он нишевой моделью со скромными продажами, или (такая вероятность есть) затмит по популярности всех конкурентов?
Не так часто в рубрике «Тест-драйв» у нас идут последовательные гибриды, поэтому сегодняшний разговор начнем с небольшого технического ликбеза. Это важно еще и потому, что особенности силовой установки i-Space определяют не только потребительские свойства машины, но и ее коммерческие перспективы. Дело в том, что фирмы-производители последовательных гибридов в России имеют преимущества при компенсации утилизационного сбора перед производителями традиционных машин. При этом в случае принятия новых норм по начислению «утиля» с 1 ноября 2025 года всякий импорт последовательных гибридов сократится до нуля, и «Моторинвест», производящий в России Evolute i-Space, станет не просто лидером сегмента, но и еще и начнет давить на доминирующие по продажам в «классических» категориях Chery/Tenet, Geely и Changan.
Под капотом у i-Space установлен обычный двигатель внутреннего сгорания, но соединен он не с коробкой передач, а с генератором. Генератор преобразует механическую энергию, передаваемую на его вал с коленчатого вала ДВС, в электрическую и отправляет по проводам в высоковольтную батарею. Оттуда электроэнергия передается на электромотор-редуктор, который через ШРУСы вращает ведущие колеса. Стало быть, нажатие на педаль газа в последовательном гибриде приводит не к повышению оборотов ДВС — он вообще может быть выключен, а к увеличению оборотов электромотора, передающего мощность на ведущие колеса.
Пока в России представлена только переднеприводная версия i-Space, но вскоре планируется и 4WD.
Со сбросом газа мотор-редуктор переходит в режим генератора и начинает возвращать в батарею часть полученной ранее энергии — включается режим рекуперации. Здесь возникают как минимум два положительных эффекта, сберегающих деньги владельца. Первое. Чем сильнее рекуперируется энергия, тем эффективнее замедляется автомобиль и тем меньше нужно нажимать на тормоза. Второе. Поскольку двигатель внутреннего сгорания работает в стационарных режимах (без резких и частых скачков оборотов), на выходе получается хорошая топливная экономия, не говоря уже о том, что батарею можно зарядить от внешней сети через отдельный разъем, что дешевле, чем от ДВС. В обоих случаях выгода проявляется сильнее при интенсивной городской езде с непрерывными остановками и разгонами на светофорах, чем при езде по загородным трассам.
Логично, что цена более сложного, отягощенного дорогостоящей АКБ последовательного гибрида должна быть выше, чем при классической схеме. В свою очередь покупатель, выбирая между последовательным гибридом и обычным автомобилем, может прикинуть, как быстро в случае покупки «зелени» он вернет разницу в цене с учетом меньших затрат на бензин, а также на смену тормозных колодок и дисков. Однако на российском рынке с его «неевклидовой финансовой геометрией», возникшей из-за постоянного повышения утилизационного сбора, картина совсем иная: сложный и дорогой в производстве и по компонентам последовательный гибрид с передним приводом обходится дешевле, чем его полноприводный одноклассник с традиционной силовой установкой! О причинах такого ценообразования мы пишем регулярно именно в связи с «утилизационным законодательством», поэтому повторяться не будем и просто сравним цены. Evolute i-Space без учета программы господдержки, то есть при покупке за наличные, обойдется в 3 415 000 рублей (7-местный салон добавит 100 тысяч), а с учетом программы господдержки (нужно взять льготный кредит) — в 2 490 000 рублей. Прямые конкуренты, на которых господдержка не распространяется, идут по следующим ценам: Geely Atlas 2WD — 3 512 000 рублей, Tenet T8 4WD — 3 540 000, Changan CS75 Plus — 3 670 000.
Очевидно, что в финансовом плане i-Space вполне привлекателен на фоне соперников. А что по потребительским качествам? Для начала отметим, что мы ездили на машине по всему Дагестану три полных дня — буквально от зари до зари. Поскольку регистрационных знаков на наших машинах не было (оформлен договор лизинга), мы строго соблюдали ограничение скорости только в населенных пунктах, а там, где дорожная обстановка благоприятствовала динамичной езде, от души давили на газ. То есть на фотографиях — совершенно реальные машины в реальном пейзаже с табличкой вместо номера.
Предварительно скажем несколько слов о конструктивных изменениях, тем более что именно они стали поводом для знакомства. Инженеры «придушили» 1,5-литровый ДВС фирмы Chongqing Xiaokang со 102 л.с. до 90 л.с. и поменяли тип высоковольтной батареи: вместо лития, никеля, марганца и кобальта используют литий-железо-фосфатный катод. При этом раньше батарея оснащалась системой жидкостной терморегуляции, а в новой машине ее уже нет. Охлаждение производится обдувом, а нагрев — за счет двух контуров нагревательных элементов, каждый из которых проходит по периметру блока, в который собраны ячейки. Новая батарея потяжелела на 6,5 кг — до 224,5 кг. Масса увеличилась потому, что емкость АКБ повысили с 17,5 до 21,5 кВт⋅ч. Поменялся и поставщик: Hefei Gotion вместо CATL. Пока непонятно, чем обернется для нашего рынка отсутствие жидкостной системы терморегуляции: не исключено, что батарея начнет быстро терять емкость как зимой из-за недостаточного прогрева, так и в жару из-за слабого охлаждения. При этом бензиновый мотор будет вынужден «молотить» без устали, чтобы пополнить заряд, что вызовет повышенный расход топлива. Впрочем, этого может и не случиться — нужно ждать результаты эксплуатации.
В салоне у рестайлингового i-Space вместо единой узкой «доски», на которой прежде размещались приборы и управление мультимедийной системой, появились два раздельных экрана, при этом селектор управления силовым агрегатом с центрального тоннеля переехал на правый подрулевой рычажок. Появилась пятиместная конфигурация салона (раньше было только семь мест), обогрев руля по всему контуру (раньше — только по отдельным сегментам), подушки передних сидений стали длиннее, а пассажирам второго ряда теперь доступен подогрев и вентиляция, правда, активировать и регулировать эти функции можно только через центральный дисплей, как почти и все остальное. Снаружи новый автомобиль можно узнать по «морде лица» — бампером он напоминает Lixiang, в то время как на прежней версии на бампере красовалась фактурная и большая радиаторная решетка. Само собой, все эти изменения на машине российской сборки произошли именно по причине модернизации китайского исходника: судя по типу транспортного средства (S508), указанному в сертификационных документах, на родине наш Evolute i-Space представлен как DFSK Fengon EVR. Собственно, при активации Bluetooth на экране и появляется надпись «Мой автомобиль DFSK» — видимо, российские инженеры еще не до конца «отшлифовали» русскую прошивку и в будущем DFSK заменят на Evolute.
Для полноты картины повторим то, о чем писали раньше: до конца года на заводе в Липецкой области планируется собрать установочную партию i-Space по полному циклу со сваркой и окраской кузова — сейчас машину собирают отверткой. Поскольку инвестиции по Специальному инвестиционному контракту со стороны «Моторинвеста» в сумме должны составить внушительные 13 млрд рублей, локализация не ограничится производством кузова.
А вот теперь к тестовым впечатлениям. Уточним, что водитель может выбрать степень рекуперации — «низкую», «стандартную» или «высокую». Для наибольшей экономии бензина, естественно, больше подойдет последний вариант, тем более что именно в нем тормоза можно практически не использовать — только для полной остановки на светофоре. При сбросе газа машина замедляется столь ощутимо, что хорошо бы в этом режиме автоматически включать стоп-сигналы, потому что несколько раз за время теста сидевшие на хвосте дагестанские водители начинали гудеть — они были уверены, что «стопы» на нашем тестовом i-Space неисправны.
Из трех перечисленных программ рекуперации мы рекомендуем именно «высокий». Помимо экономии бензина и тормозов он дает примерно тот же эффект, что и поддержание оборотов ДВС в среднем диапазоне: колеса все время находятся под нагрузкой и можно интенсивно ускоряться практически с любой скорости. Нужно отметить, что последовательный гибрид создает здесь ощутимые преимущества перед машиной с ДВС, которая на скорости около 100 км/ч с четырьмя людьми на борту, да еще и с дорожными сумками, не может разгоняться интенсивно, если только под капотом не объемистый мотор — литра в 3,5. i-Space дает практически мгновенное и интенсивное ускорение из стационарных режимов. Само собой, по разгону с места до «сотни» Эволют обходит всех конкурентов с традиционной силовой установкой, показывая 7,8 секунды. Для сравнения: у Geely Atlas с 2,0-литровым 200-сильным мотором — 8,2 секунды, у Tenet T8 с таким же мотором в 197 «лошадей» — 8,4.
Излишне говорить, что i-Space куда увереннее обычной машины чувствует себя в холмистой и горной местности. Вкупе с «высокой» рекуперацией имеет смысл использовать спортивный режим работы электромотора. Наряду с ним предусмотрены «Эко», «Комфорт» и «Снег». Впрочем, именно в горах обнаружилась одна особенность i-Space, требующая от разработчиков пристального внимания и, возможно, перекалибровки. Несколько раз было отмечено, что при интенсивном движении в гору у машины с почти полной загрузкой (в нашей было четыре человека) расход энергии из высоковольтной АКБ идет быстрее, чем ее генерация с помощью ДВС. Уменьшение заряда АКБ происходит буквально на глазах. И если при равнинных условиях зарядка АКБ обычно не опускается ниже 18%, то в горах она падает и ниже десяти. Если же дойдет до 6%, на приборном щитке появится изображение черепахи и электроника активирует режим ограничения мощности. Как вариант можно остановиться на обочине и начать подзарядку АКБ принудительно от ДВС — это пришлось сделать нашим коллегам. Здесь опять же предусмотрено два режима — «низкий» и «высокий». В первом случае бортовой компьютер показывает «-4%», во втором — «-6%». Что это за проценты, мы так и не выяснили.
Что касается расхода энергии и топлива: за три дня мы намотали более 400 км. Средний расход бензина составил 5,3 л/100 км, расход электроэнергии из батареи — всего 2,4 кВт⋅ч/100 км. Однако нужно отметить, что почти половина маршрута пролегала по загородным дорогам. При этом городские и горные участки давали совсем иные цифры: временами расход бензина подскакивал до восьми литров, а энергии — до 15 кВт⋅ч/100 км. При всем при этом общий запас хода — при полностью заряженной АКБ и полном баке бензина — в любом случае составляет не менее тысячи километров, что опять же практически недостижимо для обычных машин. Хотя, помнится, в 2009 году на Porsche Cayenne второго поколения появился дизельный мотор, и энтузиасты проехали на нем через всю Германию с востока на запад — это как раз около тысячи. К сожалению, о дизелях сейчас нам остается только мечтать…
Подвеска i-Space оставила двойственные впечатления. С одной стороны, для езды по грунтовкам и буеракам, даже с относительно высокими скоростями, она подходит превосходно: съедает все неровности, не пробивает, не передает на кузов. С другой, на ровной дороге ощутимо чувствуются два типа раскачки — вертикальная и «маятниковая» — то вперед, то назад. В этом смысле i-Space напомнил мне Citroen DS, появившийся в далеком 1955 году.
Экран, заменяющий щиток приборов, устроен просто, притом что функционально важна только его левая часть — со вкладками бортового компьютера. Предусмотрены темная и светлая темы. Остаток энергии в АКБ и бензина в баке указывается в процентах.
Еще из эргономических особенностей. Поскольку селектор управления силовым агрегатом теперь исполнен в виде правого подрулевого рычажка, левый рычажок перегружен функциями. Это требует некоторого привыкания: к примеру, щетку заднего стекла, а равно и «поливалку» на него можно запустить через кнопки, размещенные на рычажке. За три дня я так и не научился делать это вслепую.
Передние сиденья, несмотря на отсутствие поясничного подпора, в целом можно признать вполне удобными. За три дня интенсивной и продолжительной езды моя спина не заболела, хотя я ожидал обратного. Очень удобно установлен подголовник: при правильной посадке между ним и затылком нет зазора. Немного не хватает жесткости верхнему слою и сам кожзаменитель мог бы быть лучшего качества, но, в принципе, жить можно, тем более что летом будет спасать вентиляция. Не исключено, что высокорослым пассажирам не хватит регулировки лифта сиденья вниз: она ограничена из-за высоковольтной АКБ, расположенной под днищем.
Из всех удобств для пассажиров второго ряда конструкторы Dongfeng оставили только два дефлектора и один разъем для подзарядки гаджетов. Спинка секций второго ряда имеет несколько положений: если ее отбросить назад максимально, то в третьем ряду сидеть будет уже почти невозможно.
Сам третий ряд вполне пригоден для детей и даже подростков, а вот залезать на «галерку» так же неудобно, как и во всех среднеразмерных кроссоверах. Впрочем, как мы сказали, с обновлением i-Space предлагают и в пятиместном исполнении, так что третий ряд не станет нежелательной нагрузкой для покупателя.
А что у нас под днищем? Спереди — хлипкая пластиковая защита. Под ней имеем 19 см на порожней машине, а в базе — 20. Аккумуляторная батарея вроде бы надежно защищена — под ней на сантиметр больше. Некоторые опасения вызывают провода, которые идут от генератора к батарее и обратно — к электромотору, но они, по идее, не должны повредиться при езде вне асфальта, так как расположены в нише и не будут цеплять за камни и другие препятствия.
Итак, в сухом остатке мы имеем автомобиль с непрогнозируемой пока длительностью жизни батареи в нашем климате, при этом вполне комфортный и удобный. Интерьер исполнен просто, но вполне себе функционально. По продажам дорестайлинговый i-Space сильно уступал прямым конкурентам. В I полугодии 2025 года на него нашлось только 615 желающих, притом что все проданные машины были собраны в прошлом году. Geely Atlas за первые шесть месяцев разошелся тиражом 6664 экземпляра, Chery Tiggo 8 Pro Max — 5020, Changan CS75 Plus — 1173. Впрочем, менеджмент «Моторинвеста» с оптимизмом смотрит в будущее и надеется выйти на объем 500 машин в месяц. Что ж, если с 1 ноября заработают новые правила взимания утилизационного сбора, из-за чего импорт всех конкурентов сойдет на нет, у Evolute i-Space есть все шансы выйти на запланированный объем…
Технические данные производителя Evolute i-Space (данные производителя)
| Кузов | |
| Тип | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5 (7)/5 |
| Двигатели | |
| Тип ДВС | Бензиновый |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1498 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 90/н. д. |
| Крутящий момент, Нм | 125 |
| Мощность электромотора, л.с. (кВт) | 218 (160) |
| Крутящий момент электромотора, Нм | 330 |
| Высоковольтная АКБ | |
| Тип | LFP |
| Емкость, кВт·ч | 25,1 |
| Трансмиссия | |
| Привод | Передний |
| Тормоза | |
| Передние | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые |
| Подвеска | |
| Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) |
| Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) |
| Размеры, объем, вес | |
| Длина/ширина/высота, мм | 4760/1865/1710 |
| Колесная база, мм | 2785 |
| Клиренс, мм | 180 |
| Снаряженная масса, кг | 1900 |
| Объем топливного бака, л | 60 |
| Объем багажника (min–max), л | 187–2125 |
| Шины | 235/50 R19 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 7,8 |
| Расход топлива в комбинированном цикле, л/100 км | 5,6 |
| Запас хода суммарный, км | 1250 |
| Стоимость автомобиля, руб. (РРЦ) | |
| Комплектация 5 мест | 3 415 000 |
| Комплектация 7 мест | 3 515 000 |
Фотобонус
Источник: Дром.